[Opinie] EVT en betrouwbaar?
EVT vaart “voordelig en betrouwbaar naar Terschelling”. Ja met de Stortemelk vaar je wel voordelig, maar hoe zit het met die betrouwbaarheid? En EVT vindt dat ze helder en open moet communiceren, dan is het toch geweldig dat je al tweemaal een veerboot aankondigt die er vervolgens niet komt!
Vorig jaar zei EVT dat ze een jonge snelboot hadden aangekocht in Noorwegen, de Fjordkongen. Deze “uiterst betrouwbare en zeer moderne snelboot uit 2005” zou in het voorjaar van 2010 de dienstregeling gaan onderhouden. Niemand heeft het schip ooit zien verschijnen in de Nederlandse wateren. Vervolgens nog steeds op de website zeggen dat de boot komt, is een duidelijk voorbeeld van EVT’s helder communiceren.
Een jaar later doet EVT rustig weer hetzelfde: “Rederij EVT wil per 1 maart 2011 veerboot ms Spathoek in de vaart brengen”. En raad eens? Op 1 maart staat dit nog steeds “helder en open” op de website van EVT, maar die veerboot vaart nog altijd gewoon zijn diensten voor de WDR in Duitsland.
En dan die betrouwbaarheid; Met één schip, uit 1964, een dienst naar Terschelling varen. Ja het schip is vast degelijk, maar geen idee hoe betrouwbaar EVT nog is als dit schip wel eens problemen krijgt. Laatst liep deze oude Stortemelk al op de dam bij Terschelling, gelukkig kwam het schip weer los en kon het de volgende dag weer een afvaart maken. Inderdaad de volgende dag pas; EVT wil toch zo graag 3 afvaarten per dag maken? Er verscheen al een mooie dienstregeling voor de nieuwe boot, maar waarom vaar je in maart dan niet alvast deze 3 diensten op een dag met de Stortemelk als die ‘nieuwe’ boot er niet komt? Maar mooi op tijd, op 28 februari, wordt de nieuwe dienstregeling bekend gemaakt met 1 afvaart per dag met de Stortemelk. Of is dit nog een voorbeeld van de betrouwbaarheid en openheid van EVT?
Misschien kost het EVT wel te veel geld om 3 keer per dag te varen en willen ze een ‘stoer’ praatje houden over 3 afvaarten per dag met een nieuwe veerboot. Want anders zal het gerecht ze wel niet geloven dat ze een serieuze rederij zijn als ze bezwaar gaan maken tegen de te verlenen concessie. Want als Rederij Doeksen onderhands het alleenrecht krijgt, mag EVT niet meer varen. En dan mis je ineens een hele grote bron van winst, of is het nou verlies bij de EVT?
De pretenties van EVT vind je op hun website, onder Dienstregeling, Nieuws en Over rederij EVT.
Leuk artikel, toch wel een beetje uithalen naar EVT.
Die laatste zinnen maakt het interessant. Die financiele en persoonlijke motieven van EVT zijn zeer interessant.
Ben benieuwd hoeveel rechtzaken er komen met die concessie, haha.
Een beetje uithalen naar de evt ?? nou het is de EVT die zichzelf zo ongeloofwaardig en belachelijk maakt op deze manier !
Op het Forum “Schepen van Doeksen” heb ik diverse malen aangegeven, dat ik geen groot vertrouwen heb in “EVT”.
Zelfs met een krijtje op de achterkant van je klomp kan worden uitgerekend dat die bootdienst uitsluitend wordt onderhouden omdat een of meer “ondernemers” daarin fors geld steken en dat niet boven water kunnen varen. Misschien dat er wat geld is goedgemaakt met de verkoop van de voordien al drie keer mislukte ‘Willem Barendsz’.
EVT heeft -scherp hun berichtgeving gelezen- niet aangegeven dat ze per 1 maart met de ‘Schleswig-Holstein’ van de WDR op Föhr, zouden gaan varen, maar alleen dat ze dat “willen”. In die termen zijn ze in hun communicatie sterk. Zo “streven” ze ook het TESO-model na.
Als dat niet op genoemde data wordt bereikt, dan kan men dat EVT niet verwijten, ze doen niet meer dan “willen” of “streven” en kennelijk zijn er voldoende journalisten die zo’n uitspraak dan vertalen als “ze hebben een boot gekocht en ze worden net als TESO”.
Juist de interpretatie die partijen buiten EVT aan EVT’s formuleringen geven, namelijk “willen = al gebeurd” geeft aan, dat EVT niet goed in staat is zodanig helder te formuleren, dat de gemiddelde toehoorder correct hoort wat de feitelijke situatie is. Er worden zo verwachtingen gewekt, waarvan het hard maken maar moet worden afgewacht, zoals uit de affaire ‘Fjordkongen’ is gebleken.
Wat verder aan formulering en communicatie ontbreekt is het niet verder melden wat er nu echt aan de hand is.
Objectief bekeken, wordt er amateuristisch gehandeld. Zo is pretenderen dat je een volwaardige, tot concurrentie goed toegeruste bootdienst exploiteert, natuurlijk niet bevestigd door met een lief oud motorscheepje een keer per dag heen en weer te varen. Vaart dat ding dan een keer op de havendam en ben je niet in staat om de dienst weer terstond op te pikken omdat je geen reserveboot hebt, dan is dat niet professioneel-stand-2011.
Dat is ook geen “nastreven van het TESO-model”. Primair bij de Koninklijke NV TESO is een punctuele, betaalbare en betrouwbare bootdienst met optimaal materieel uitgevoerd, gedragen door een groot aantal eilander gezinnen. Maar wel zo “betaalbaar”, dat Kon NV TESO over een vooraf geplande termijn voldoende geld in huis heeft om probleemloos en zonder afhankelijkheid van externe financiers een schip te vervangen in zo mogelijk verbeterde vorm. Dat is “betaalbaar” en niet met een oud schip geld in het water smijten.
Als je dan ook nog het “TESO-model” nastreeft zonder dat actief in de eilander gemeenschap te plaatsen, bijvoorbeeld door het organiseren van luide protestvergaderingen tegen de “zittende reder”, maar alleen mensen uit te nodigen “deel te nemen” zonder de voorwaarden open aan te geven, dan blijkt duidelijk dat elk vereist beleid daarvoor noodzakelijk, volstrekt ontbreekt.
Zelf ben ik principieel tegenstander van concessieconstructies, pseudo-alleenrecht verstrekken en wat dies meer zij. Als er zo nodig geconcurreerd moet worden, laat men dat dan maar keihard doen. Maar dan wel zodanig, dat de klant = het reizend publiek, met een aantal correct gecommuniceerde gegevens er van op aan kan, dat er punctueel, betrouwbaar en met optimaal materieel wordt gevaren.
EVT is daartoe niet in staat.
De reactie van Willem Boot getuigd van een ziensbeeld, waar ik geen commentaar op kan geven, echter hij is wel een van de weinigen. Overnagedacht, onderbouwd en een eigen individuele mening. De andere reacties tegen EVT getuigen vaak van onkunde, angst en een partijdigheid, die ik van Terschelling wel ken. We wachten wel af wat de EVT binnekort laat zien en voor de rest schaar ik mij van harte achter de woorden van Willem Boot als mede principieel tegenstander van concessieconstructies, pseudo-alleenrecht verstrekken en wat dies meer zij. Als er zo nodig geconcurreerd moet worden, laat men dat dan maar keihard doen. etc etc……………
We zullen zien van de EVT doen gaat!
Terschelling heeft soms ook een groot voordeel: er zingen al snel geruchten rond op het eiland, vooral als het winter is en er weinig toeristen zijn. Dat geruchtencircuit moet natuurlijk met de nodige achterdocht worden aangehoord, want je weet nooit wat er echt van klopt. Nu schijnt het zo te zijn dat een of andere fietsenverhuurder een bijeenkomst bij elkaar heeft getamd om centen bij elkaar te leuteren om een bootje aan te kopen. Kennelijk dus niet voldoende centjes gecollecteerd om het door te kunnen zetten misschien?
Nogmaals, het is een roddel, dus ik kan voor de juistheid geen enkele garantie geven, misschien dat het alleen voor de omzet in de kroeg is, vanzelf.
Nuchter nagedacht moet zo’n roddel natuurlijk ergens uit een lek binnen de genodigde kring komen, anders zou ik het niet kunnen verklaren. Die kring zou dan niet waterdicht zijn. Als het allemaal klopt, dan begint het op het TESO-model te lijken: daar blijft ook niks binnen de muren…..
t Kan natuurlijk ook weer een Sprookje van H zijn…..
Goeie Willem,
Het eilander roddel gedrag is mij bekend 🙂
Ik heb ook eens een roddel gehoord, dat er eigenlijk achter het hele verhaal een hele grote jongen (reder/ ex- Terschellinger ) zit, die garant staat. Ook heb ik wel es horen vertellen dat er zeer nauwe banden zijn met Stena en met Veolia. Maar ja je weet hoe dat gaat op het eiland hè roddelen tot je er bij neervalt. Zolangzamerhand weet ik wel dat er veel gesproken wordt, maar weinig actie, dus we wachte maar weer met een gezonde dosis humor af!
Groeten edgar
Ja Edgar, het “circuit” is op zich al een prachtig stuk humor. We weten natuurlijk niet wie er precies aandeelhouders zijn van de BV EVT, maar het is zeker dat een ervan een zeer nauwe relatie heeft met een Noordduits scheepvaartbedrijf. Of die nauwe relatie zo ver gaat dat die Noordduitse reder ook “garant staat” is volstrekt onzeker en in mijn eigen ogen volstrekt onwaarschijnlijk. Zo belangrijk is het rendement op de bootdienst niet. Gezonde reders, zeker Noordduitse, zijn best “in” voor een pittig avontuurtje dat uiteindelijk geld oplevert, maar ze zijn niet zo gek dat ze grote sommen zomaar de zee insmijten met op de achtergrond het concessieverhaal.
Tenzij er gelijkwaardige partijen in de markt zijn, die de Nederlandse concessie een Europese bedreiging vinden voor hun eigen diensten buiten Nederland. De meeste particuliere rederijen zijn niet erg dol op overheidsinvloed en dat kan ik me voorstellen. Vrij recent heeft WDR daar aardig mee te maken gehad en die zijn de dans naar verluidt maar net ontsprongen.
Dat gerucht over Stena en Veolia is gebaseerd op de rol die die ondernemingen in de bootdienstwereld spelen en is op dit moment pure speculatie. Toen dat ter sprake kwam, scheen er op de achtergrond door dat soort ondernemingen serieus naar de zaak te zijn gekeken, meer kan er niet van worden gezegd. Wel is duidelijk dat, als de concessie voor 15 jaar naar de TSM gaat, ze over 15 jaar bij een openbare inschrijving een dikke kans lopen dat de bekende Europese concessievechters als Veolia, Arriva en Connexxion (bijvoorbeeld, maar niet uitsluitend) lekker mee gaan doen. Of een betrekkelijk kleine partij als Doeksen daar dan een goede kans in maakt, moet worden afgewacht. Zij hebben al een keer Connexxion om de oren gehad bij Maassluis-Rozenburg en in de door Doeksen opgezette sneldienst Rotterdam-Dordrecht hebben ze daar ook ervaring mee opgedaan.
Partijen als EVT zijn in dit verhaal niet relevant, omdat die “onderneming” inmiddels genoeg heeft aangetoond dit volstrekt niet aan te kunnen. Wat EVT interessant kan maken is een eventuele procedure wanneer de concessie aan Doeksen is verstrekt en EVT daartegen in beroep kan gaan. Ik schat in, dat ze dat gaan doen.
Kijk daar kunnen we wat mee! zoals ik al zei, deze soap is nog lang niet ten einde! Maar ik ben toch van mening dat er ergens een addertje onder het gras zich schuil houd en een hele goeie reden heeft om zich nog ff een tijdje stil te houden. Let maar op er zit echt iets anders achter…………………
Dat is zeker niet onmogelijk, maar ik denk, dat dat, gegeven de lange tijd dat deze affaire al duurt, ergens zichtbaar of voelbaar had moeten zijn.
Denk even wat wie beweegt: BH en Rob-nog-wat is duidelijk: de een omdat hij zich beconcurreerd voelt en dus zelf de ander beconcurreert, Rob-nog-wat omdat-ie naar eigen zeggen altijd gedroomd heeft veerman te mogen zijn. Per definitie op zich onvoldoende redenen om te exploiteren zoals EVT dat doet, dus dat geeft een vermoeden dat er meer aan de hand is. Zou dat zo zijn, dan blijft de vraag waarom wel op TS en niet op Ameland? Bang van de macht van Delfzijl? Zou kunnen, want dat stelt wat voor. We weten dat er ergens jaren ’60-’70 zich al eens iets op TS heeft afgespeeld, dat ook met concurrentie te maken had. Dat dat zich nu ineens zou herhalen geloof ik niet. Toch een van die “concessievechters”? Daar heb ik vaak aan zitten denken en dat zou nog steeds een logische grond kunnen zijn. Stel nu eens dat bij die “vechters” er een figuur achter een bureau zit die gewoon als taakomschrijving heeft, zoveel mogelijk “natte” concessies binnen te halen (dat model bestond bij Connexxion, die als NZH tevergeefs achter de TESO is aangeweest), gaat die dan alleen achter de TSM aan en niet achter Wagenborg? Gegeven het feit dat alle concessievechters buitenlandse firma’s zijn: Frans (Connex/Connexxion), Duits (Veolia of Arriva/Deutsche Bahn) of Engels (Veolia of Arriva, ik weet ff niet uit m’n hoofd wie achter die twee zit), gaan die dan dergelijke sommen de zee in donderen om de TSM te pakken te nemen? Moeilijk voorstelbaar, want het is veel gemakkelijker om directe concurrentie op de Duitse Wadden te spelen. Daar zijn geen concessies en andere wangedachten, terwijl een paar van de grote jongens gewoon openbaar verhandelbare aandelen hebben.
Er zijn voldoende modellen denkbaar om een partij achter de hele zaak te bedenken, wat ook al om de hoek kwam toen EVT met de Fjordkongen aan het donderjagen was. Dus het kan wel zijn dat er een stille partij achter het spul aanzit. DFDS? Stena? Ik moet zeggen dat ik dat maar moeilijk als mogelijk kan bedenken, immers, wat moet je met je concentratie ergens anders met zo’n spul als die twee dienstjes naar twee eilanden met 600.000 passagiers per jaar (=0,5 x de passagiers op Föhr en Amrum), terwijl er geen cent van de overheid op tafel komt. Concessievechters leven juist bij die overheidsbijdragen in het openbaar vervoer, en die ontbreken op TS en VLL (en trouwens ook op Texel, Ameland en Schiermonnikoog). Wat is dan de logische zakelijke reden om zonodig EVT met een oud bootje, nauwelijks omzet en voor de rest een track-record van mislukte scheepsaankopen overeind te houden, een onderneming waaraan elke zakelijk denkende figuur onmiddellijk zulke twijfels oploopt, dat-ie er geen cent insteekt, zolang hij niet gokverslaafd is?
Als je alles op een rij zet, dan blijft er niet veel heel van succesvolle concurrentiegronden die zakelijk verantwoord zijn, tenzij er ergens een partij zeer nieuwsgierig is naar de concessiepolitiek. En die kan niet worden beschouwd als erg professioneel (die politiek dan, de concessievoorwaarden voorzover gepubliceerd waren gewoon amateuristisch). En tenslotte geloof ik nog steeds niet in bedrijven die zulke escapades ondernemen zonder dat ze zeker weten dat er serieus geld uit komt. Bestaan die wel, dan ga ik subiet terug naar een onderwijsinstelling die me dergelijke nonsens duidelijk kan maken.
Kortom, het blijft een interessant spel, dat we scherp moeten blijven volgen.
Willem ik volg je helemaal, echter mijn gevoel liegt zelden en het zal de eerste keer zijn in een hele lange tijd dat ik het mis heb. Er vaart al een hele tijd een bootje heen en weer van H naar T als die Schleswig holstein hier heen komt, dan is er geld voor en waarschijnlijk ook geld genoeg om hem te laten varen. De afgelopen 2 jaar heb ik soms opmerkingen her en der gehoord, dat ik nog ff bij mijn vermoeden blijf. Goed BH en ROB en cs draaien de boel, maar er is ergens nog een belangrijke geldschieter met belangen, misschien zelfs Wagenborg of een andere reder/ hotelketen…………. tot de volgende keer maar weer!
Je hoort het mij niet tegenspreken, maar ik zoek wel luidop denkend naar logica, wat, hoe en wie en dat gaan we dus maar lekker afwachten……….
Er zijn wat cijfertjes gevonden (niks dat niet mag, komt gewoon uit openbare bron) en daar kom ik nog even op terug, om het begrijpelijk voor iedereen te houden. Je kan moeilijk ervan uitgaan dat iedereen uitgebreide financiële kennis heeft.
Even geduld, graag.
Goed, daar gaan we dan. Paar dingetjes opschrijven en proberen zo te vertellen dat iedereen het kan begrijpen. Ik kan niet voorzien wie dit al of niet leest, maar er wel zeker van zijn dat er veel niet-financieel doorgewinterde lieden onder zijn. De meesten van ons kunnen wel zien of ze met hun gage de maand doorkomen, maar daarmee ben je geen accountant. We blijven dus zo eenvoudig mogelijk. Wie dan nog vragen heeft, kan die natuurlijk altijd stellen.
Cijfers kan je tegenwoordig zo hier en daar wel opduiken, vooral nu ondernemingen een soort van jaarrekeningetje bij de Kamer van Koophandel moeten deponeren. Omdat BV’s doorgaans hun informatie niet aan iedereen laten zien, behalve aan hun bank die denkt alles te mogen zien, zijn die cijfers niet uitgebreid beschikbaar. Op een exploitatiestaat (Winst- en Verliesrekening) hoef je niet te rekenen, die is veel te concurrent-gevoelig, dus het blijft bij een ergens in de balans opduikend saldo en de publicatie is niet meer dan die balans, onder geschoolden beter bekend als de “Hulpstaat van het Vermogen”, maar geen accountant die graag het woord “Hulpstaat” gebruikt, want dat zou de gedachte kunnen oproepen dat die niet belangrijk is. Is-ie ook niet, maar dat zal geen accountant met me eens zijn.
Omdat ik er dus anders tegenaan kijk, gaan we dit niet op z’n accountants doen, we noemen alleen de opvallende cijfers, anders wordt er straks nog om een vierkantssluiting gevraagd en er zijn aardiger dingen te doen.
EVT en het die BV omgevende conglomeraat van BV’s (ook wel aangeduid als “kerstboom”) heeft ergens begin 2011 de cijfers van 2009 gedeponeerd. Voordeel is dat je die als nieuwsgierig Aagje gewoon kan opvragen en dan krijg je die. Ze zijn namelijk openbaar gedeponeerd en heten zelfs “Publicatiebalans”. Van 2010 kunnen we dus niets zeggen, als dat cijferpakket er komt.
Eerst maar eens zien wat die kerstboom nu voorstelt. Dat is namelijk interessant. EVT doet -om de kop van deze serie commentaren eens te volgen- erg betrouwbaar door voortdurend te zeggen dat ze “het TESO-model nastreeft”. Koninklijke NV Texels Eigen Stoomboot Onderneming bestaat uit één openbare Naamloze Vennootschap, waarbinnen één dochteronderneming zit, de BV Rebotex, exploitant van de buffetten aan boord van de beide veerboten. Kenmerk van de NV TESO is, dat ieder aandeelhouder één stem heeft in de aandeelhoudersvergadering, ook al heeft hij meer dan één aandeel. Hij mag bovendien maar een beperkt aantal aandelen bezitten, dus geen -bijvoorbeeld- 51%. Verder krijgt die aandeelhouder niet meer dan 6% dividend, ook al zou die veel hoger kunnen krijgen. Omdat die 6% over het aandeel van 5 of 25 gulden gaat, kan je er net geen borrel van kopen en bijna niemand haalt dat dan op. Winst wordt ingehouden en bestemd voor nieuwbouw óf tariefsverlaging.
Nu EVT.
Wat we zien in de Kamer van Koophandel is een serie BV’s op naam van Haantjes, Smit en Rob. Ik ga op die persoonlijke BV’s niet verder in dan strikt noodzakelijk om te (laten) begrijpen wat de EVT nu werkelijk inhoudt. We hoeven hier geen poppenkast van te maken.
1) Rederij Haantjes Holding BV.
Deze BV heeft een aandeel van 33,33 % in EVT BV en 50% in MPS Stortemelk BV. Resultaat 2009 -/- 57.000 (dat is totaalverlies, opgeteld over de voorafgaande jaren; ik geef afgeronde cijfers in eenheden Euro). Geen personeel.
2) Smit Midsland Beheer BV. Houdt 33,33% van de aandelen van EVT BV en 50% van de aandelen van MPS Stortemelk BV. Geen personeel.
3) Stadtlandet Shipping BV. Heeft geen financiële vaste activa, en aandelenpercentage in EVT wordt niet genoemd. Geen personeel; BV maakt deel uit van een fiscale eenheid en is dus niet de enige van de kerstboom daar, heeft alleen hier wat mee te maken in deze situatie.
4) MPS Stortemelk BV. Hierin zit de ‘Stortemelk’. De BV heeft daarvoor een hypothecaire restantschuld van 633.000 en kortlopende schulden aan de aandeelhouders (Rederij Haantjes en Smit Beheer) van 342.000.
5) MPS Willem Barentsz Terschelling BV. Hierin zat de ‘Willem Barentsz’ (per 31.12.2009). Exploitatieresultaat (opgeteld) van -/- 282.000, kortlopende schuld van 1.982.000. Aandeelhouder is de EVT BV voor 100%.
6) EVT BV. Aandeelhouder van de MPS Willem Barentsz Terschelling BV, opgeteld resultaat t.e.m. 2009 -/- 2.364.000,- (over 2009 is een verlies genomen van 1.371.000,-). Langlopende schulden leningen van Rederij Haantjes Holding en Smit Midsland Beheer, allebei 590.000,- + een lening van “Stuifdijk Beheer BV” van 579.000,-. Verder stelt EVT BV dat ze een claim heeft gelegd bij de Gemeente Terschelling van om en nabij de 2.000.000,- per jaar. Die claim wordt gebaseerd op “onrechtmatig handelen ” van de Staat en de Gemeente Terschelling gezamenlijk. Daardoor wordt EVT gehinderd en moet ze verlies nemen.
NB: ik kan dus niet zien waar het derde 33,33% van de EVT-aandelen zit.
Nu moeten we niet de fout begaan de verliezen van alle BV’s op te tellen en dan achterover te vallen van de schrik. de Jaarrekeing EVT is namelijk een consolidatie van de resultaten op aandelen in de andere BV’s, dus het verlies is wat EVT zegt te hebben verloren. Misschien dat hier nog wat variatie in zit, maar dat kan ik zo een-twee-drie niet zien.
Wat leren we hiervan?
Ten eerste: het “nastreven van het TESO-model”. Dan mag je verwachten dat uit de cijfers bljkt dat het traject van de TESO-oprichting wordt gevolgd. TESO is begonnen door het privé-kapitaal van dokter Adriaan Wagemaker, gevolgd door een aantal “zware jongens” in de Texelse gemeenschap, waarna iedereen de gelegenheid kreeg goedkope aandelen aan te kopen. Dat heeft een korte tijd geduurd, maar leidde er toe, dat de aandelen op het eiland werden verspreid tegen fatsoenlijke prijzen (namelijk nominaal, 5 en 25 guldens) en verliezen bleven gewoon in de NV, totdat die gezond werd, zo omstreeks 1920. Daarna werd die “heel gezond”, maar toen er wat grote aandeelhouders voorstelden, het dividend maar naar 10% te tillen, werd dat door de aandeelhoudersvergadering afgeschoten. Spaarbankrente was genoeg, we hoefden er niet rijk van te worden.
Wat zien we bij EVT? Drie aandeelhouders (waarvan 2 bekend, misschien 4, ik heb niet alle achtergronden te pakken), die eigen centen via eigen BV’s in EVT hebben gestoken en de verliezen hebben afgedekt door hun eigen geld. Dat geldt met name voor Smit en Haantjes (die exploiteren nu in feite de Stortemelk), Rob zit er voor een aanzienlijk geringer bedrag in, mogelijk via een lening. Die ingebrachte leningen functioneren als eigen kapitaal van de BV EVT, omdat er een kredietovereenkomst met een grote bank is gesloten voor 250.000,-. Zo’n bank doet niks zonder zekerheidsrechten op de activa en de leningen van de heren zijn daarom door hunzelf “achtergesteld”, dat betekent dat de bank er pandrecht op heeft en dat de heren niet door EVT mogen worden terugbetaald of rente mogen vangen zolang EVT verlies draait en de bank niet is voldaan.
Zo lijkt het erop, dat ze hun geld in de EVT hebben gestort en dat mogelijk kwijt zijn.
Is dat werkelijk zo?
Nee, het steekt wat complexer in elkaar. In de jaarrekening van EVT vinden we namelijk de opmerking, dat de heren ieder apart enkele tonnen “managementfee” mogen vangen van EVT voor hun werk betreffend de claim, die echter alleen zullen worden betaald uit de opbrengst van de claim op de Gemeente Terschelling van 2 miljoen per jaar. Met die claim worden dus de verliezen van EVT’s exploitatie kennelijk niet afgedekt.
Feitelijk betekent dat, dat vervolgens de toekomstige klant en de vennootschapsbelasting mogen bijdragen aan de verliezen die EVT heeft gedraaid, of die “leningen” nu zijn achtergesteld of niet. Dat is slim van de heren en niet zo slim van de bank in kwestie, want de gemeentelijke gelden gaan dus niet als aflossing naar de EVT, maar als magementfee naar de heren. Bank kan dus niet gaan hangen op zijn pandrecht op de leningen, want die blijven gewoon open.
Is dat nu “nastreven van het TESO-model”? Ik denk dat het er niet eens op lijkt. De enige acties die ze hebben uitgevoerd is een advertentie in de Terschellinger, waarin ze hebben gezegd dat iedereen 10.000 mag storten en dan kan “deelnemen”. Waarin? Onduidelijk. In elk geval kan een BV nooit het model van TESO hebben en dus is dat bezijden de realiteit. De tweede actie die via het Terschellinger geruchtencircuit bekend werd, is de aankondiging van een vergadering voor kennelijk wat centenrijke Terschellingers die dan kunnen deelnemen in de aankoop van de Schleswig-Holstein. Laten we eens aannemen dat het geruchtencircuit een juist gerucht heeft verspreid. Laten we eens uitgaan van een grove schatting van de koopsom van die boot tussen de 2 en 3 miljoen (mijn schatting), dan zullen die rijke Terschellingers een fors bedrag moeten ophoesten. TESO-model? Ik zie de overeenkomst niet. Allemaal verschillende BV’s? Ook dat heeft geen overeenkomst met TESO-modellen. Hoge managementfees betaald uit een schadevergoeding van de overheid ten behoeve van de werkzaamheden aan die claim? Heb ik bij TESO nog nooit gezien, zelfs geen dreigement in die richting.
En trouwens, was het TESO-model niet het deelnemen met bedragen die zelfs de kleinste beurzen konden opbrengen? Ook dat zie ik hier niet.
Dan die “claim” van 2 miljoen per jaar op de Gemeente Terschelling wegens onrechtmatig handelen van de Staat en de Gemeente (eerder gepubliceerd in de Harlinger als 7 miljoen). Hoe kan je nu een claim neerlegen bij één partij als er twee onrechtmatig handelen, zelfs al doen ze dat gezamenlijk? Ontgaat mij volstrekt.
Hoe kan je beweren dat de verliezen zijn veroorzaakt door onrechtmatig handelen?
EVT schrijft op haar web site bij de aankondiging van de Schleswig-Holstein: “Met de inzet van deze veerboot wordt volledig tegemoet gekomen aan de regels die tot op dit moment gelden in het contract dat het rijk met een andere rederij heeft afgesloten.
Zo worden de zogenaamde havenbenadering en venstertijden niet overtreden.”
Nu wil EVT dus voldoen aan de voorwaarden, maar dient tegelijk een claim in met een looptijd van een aantal jaren. Stel die claim wordt toegekend, dan gaat de opbrengst naar de managementfees van de aandeelhouders, maar niet naar het negatief saldo in de EVT, zo begrijp ik. Waar moet dat negatieve saldo dan van worden betaald? Dat is toch gefinancierd door de leningen van de aandeelhouders?
Tenslotte hiervan: als de verliezen zijn opgelopen door onrechtmatig handelen van de Staat en de Gemeente Terschelling, kan dan worden bewezen dat de werkelijke oorzaak van de verliezen, namelijk het volstrekt ontbreken van het vervoer (zoals uit de systematiek van de EVT-site kan worden afgeleid), door dat handelen is ontstaan?
Eerste conclusie is, dat mijn eerdere beweringen in de pers en op het forum Schepen van Doeksen, namelijk dat EVT wel kan “streven”, maar in geen enkel opzicht voldoet aan het TESO-model, door deze opstellingen in de Jaarrekening 2009 alleen maar worden onderschreven.
Tweede conclusie die ik trek is, dat de gehele directe concurrentie tussen EVT en Doeksen de klant heeft bewogen de keus te maken: er ontbreekt zodanig vervoer bij EVT dat zij de concurrentie niet kan winnen. Je kan daaruit de conclusie trekken, dat een Concessiewet niet noodzakelijk is omdat de dienstverlening van Doeksen kennelijk hoger wordt gewaardeerd door de klanten dan door die van EVT. EVT heeft het prijsmechanisme verkozen en dat blijkt niet te werken.
Derde conclusie is, dat de aankoop van de Schleswig-Holstein, zo schat ik in, niet kan worden gedaan door EVT zelf, gegeven de uitermate zwakke balanspositie (zwaar negatieve reserves) en het ontbreken van omzet. Kennelijk tracht EVT nu geld van “rijke” Terschellingers bijeen te krijgen (het “geruchtencircuit”) en piept dan over het streven naar het TESO-model. Ik kan de logica daarachter, gegeven de cijfers, niet ontdekken.
Hoe we nu naar de betrouwbaarheid van EVT moeten kijken, daar spreek ik me niet over uit. “Betrouwbaarheid” is een nogal zware, ethische term waar ik niet zo op gesteld ben daarover zelf te oordelen. Als ik naar het geheel van EVT kijk en daarbij de beschikbare cijfers leg, dan zweemt een zure glimlach op mijn snufferd. Wat hier gebeurt is van een zodanig niveau, dat, zelfs als ik 1) rijk, 2) Terschellinger en 3) nog bankier zou zijn, ik van z’n levensdagen geen zaken zou doen met dit bedrijf. Op puur zakelijke gronden.
Tenslotte -ik blijf graag onafhankelijk en heb zo hier en daar mijn eigen inzichten- we hebben ook gezien, dat we kunnen vermoeden dat EVT de partij zal kunnen zijn die na onderhandse concessieverlening aan TSM/Koninklijke Doeksen bezwaar gaat aantekenen en mogelijk zelfs procedures daartegen tot op zeer hoge niveaus zal willen voeren. Ik ben geen supporter van bootdienstconcessies.
Stel nu dat EVT of achterliggende partijen, al dan niet in de vorm van BV’s, dit soort procedures gaat voeren, zal die partij dan succesvol worden met dit soort openbaar gedeponeerde “publicatiecijfers” van een “zittende rederij”? Ik vermoed dat die de kanspositie van EVT zeer ernstig zullen aantasten. Dat wordt dus minder interessant, mogelijk echter wel weer kostbaar.
Moi Willem,
Zeer interessant verhaal en als je het zo leest rijzen eigenlijk bij mij nog meer vraagtekens. Want waarom zoveel risico lopen??? als je dit soort acties onderneemt, moet je toch wel zeer zeker weten dat je financieel niet te veel risico loopt. Hoe meer je ons van intelligente info voorziet hoe groter mijn vragen???? Er zit ergens een hele dikke adder onder het gras en die komt vanzelf te voorschijn, kan niet anders…………. Wordt ongetwijfeld vervolgd!
Tja, dat lijkt allemaal niet onverstandig gezegd en ik deel je “gevoel” van de “adder” onder het gras. Voor zover de cijfers uit de openbare bron volledig zijn -en daar sta ik niet voor in- blijft het zo dat we geen volledig inzicht hebben in de aandeelhouders achter EVT. We zien nu 2/3, 1/3 blijft mistig.
Of we nu zo lijnrecht bedrijfseconomisch moeten denken, valt maar te bezien. Feit is en blijft, dat deze hele affaire in feite is aangestuurd door een gretig deel van het ambtelijk apparaat dat zo verschrikkelijk graag “borging” verricht aan de bootdiensten die al > 100 jaar prima verlopen. Er moet weer van alles geregeld worden, omdat we toch al jaren bezig zijn de regeldruk te “verminderen”. De overheid heeft de provinciale “vervoersautoriteit” opgetuigd omdat het OV niet meer financieel in de hand te houden was. Dus moest er een “concessie” komen, waarmee de feitelijke eigendomsrechten van de verbinding werden genationaliserd en er voorwaarden worden neergelegd die de gemiddelde kenner van bootdiensten een onmiddellijk bijna dodelijke lachstuip verstrekten. Hebben we trouwens na de inspraakronde niks meer van gehoord: “je mag je zegje doen en verder je kop dicht”, is kennelijk de democratische gedachte hierachter.
We hebben natuurlijk nog een heerlijk voorbeeld van dit soort staatsmanoeuvres: Flevo Ferries Amsterdam-Lelystad en -Almere, nog bekend?
Dat was een initiatief van een soort öndernemers” als die achter EVT: briljant idee in eigen ogen, maar onvoldoende centen erachter om dat voor elkaar te krijgen. Drie snelboten uit Hong Kong gekocht, voortreffelijke schepen trouwens, maar qua onderhoud en logistiek daarachter bepaald niet gelukkig. Verder charterden ze twee Duitse cats, zusjes van de Willem Barendsz uit dezelfde koker. Toen de ideeën rond waren, dook ineens het GVB achter de toko op, die de plank wat schepen en personeel betreft aardig missloeg, geen rekening had gehouden met de Scheepvaartinspectie, geen afdoende marktonderzoek had gedaan en bovendien dacht zoals alle OV-bedrijven vandaag-de-dag: de klanten zorgen maar dat ze er komen. Voorbeeld: als je twee keer drijfnat bent geregend en gestormd op een open steiger in Lelystad, zit je de derde keer in je auto in de file op de A6. Droog en comfortabel en je werkgever begrijpt best dat je in de file zit.
Wat nu zo aardig was, bleek uit het faillissement van Flevo Ferries. Niemand heft daar ooit nog zware politieke verhalen over gehoord, zeker niet van Amsterdam of het GVB, en de particuliere partijen die er ook in zaten konden hun centen afschrijven. Die drie boten brachten geen moer op en waren trouwens elders gefinancierd, dus de verkoopopbrengst ging naar de financier.
Wat ik maar wil zeggen is, dat het helemaal niet ondenkbaar is dat -in het kader van de concessie- hier een grote partij achter zit, bijvoorbeeld maar absoluut niet uitsluitend, de “concessievechters”. Stel dat die concurrentie van EVT niet aanslaat zoals nu, dan trekt zo’n derde partij zich financieel daarvan niets aan. Die zegt gewoon tegen de Terschellinger concurrentievoerders: “het is een zakelijk gebeuren, dus je weet dat je risico’s loopt”. Dat zou ik me zo maar kunnen voorstellen. Als het Triumviraat achter EVT dan een optimistische kijk heeft -zoals de gemiddelde ondernemer nu eenmaal hebben moet, anders neemt-ie geen risico’s- dan lopen ze die risico’s natuurlijk volaan en denken wij dat ze niet bedrijfseconomisch denken.
Daarmee is onze bedrijfseconomische blik op de zaken waardeloos.
Wie heeft initiatief genomen voor de aankoop van de Willem Barendsz? de Stortemelk? De Fjordkongen? De Schleswig-Holstein? Niet de “adder”. Dat zijn Smit, Haantjes 1 en 2 en Rob. Misschien dat de schuldpositie in hun BV’s niet alleen aan de “bank” open staan, maar ook aan de “adder”.
Weten we dat allemaal zeker? Absoluut niet. Als de “adder” er inderdaad is, dan heeft die een jaarrekening, die zeker niet wordt gecategoriseerd onder de “kleine ondernemingen” zoals EVT. Stel de EVT klapt, dan zie je waarschijnlijk de financiële effecten ervan niet eens goed terug op de adderrekening. Die boeken dat af tegen de voorziening die ze al lang hebben genomen.
Iedere grote onderneming loopt jaarlijks risico’s waartegenover een goede voorziening wordt gezet.
Zo werkt dat.
hihihi, ik vind dit trouwens wel een leuk gesprek zo, ben alleen niet zo lang van stof als jij Willem. Het wordt me wel steeds duidelijker, dank je wel daarvoor, maar zit ik weer met dat andere in mijn kop klem: Doeksen beweert, dat de veerdienst nauwelijks winst geeft, maar er varen wel hele mooie schepen rond en er is net weer een speedbootje erbij aangeschaft. De Doeksen Holding BV zit zo’n b-tje overal bij in, maar volgens geruchten draait die hele holding op de opbrengsten van de veerdienst op het wad. Maar heb ik gelijk weer de vraag, als die veerdienst (volgens Doeksen) dan niet zo veel oplevert en winst maakt, waarom wil je hem dan zo ontzettend graag houden???
Doeksen heeft natuurlijk aandeelhouders, met erg leuke namen, die willen geld zien . als je zo’n bedrijf bent en aandeelhouders hebt, dan is het i.i.g. geen nonprofit organisatie. Als ik een opdracht krijg waar ik niks aan verdien, dan investeer ik er geen geld en tijd in, dus het zal wel om erg harde knaken gaan denk ik. Maar ik begrijp je gedachtengang rond de EVT helemaal, maar stiekum hoop ik dat die Spathoek er wel gaat komen. Gr Edgar
Als langjarige Kon NV TESO-aandeelhouder kan ik daar natuurlijk niks aan toevoegen, want wat je weten moet staat in Schepen, Schelpen, Schuitengat en De Reederij 1908-2008. Als je dan vanuit TESO-aandeelhoudersoogpunt kijkt waar de Terschellinger Stoomboot Maatschapij vandaan komt, dan verbaast het je niets dat het allemaal niet zo gemakkelijk is als het lijkt. Met die TSM/Koninklijke Doeksen aandeelhouders zullen we geen medelijden hoeven te hebben. Dat rendeert wel, maar daar is van een bootdienstje met één oud raderbootje, gebouwd uit nog oudere onderdelen, heel wat uit opgebouwd en gepresteerd (over de Pirnses Juliana praten we niet). De zaken lopen sinds zo ongeveer 1989 heel wat beter dan voor die tijd, toen dat allemaal nog met wat bedaagdere bootjes werd gedaan en men de eerste Koegelwieck nog presenteerde als “goodwill” voor de eilanders en “schip van bijleg”. Terschelling en Vlieland zijn geen enorme gebieden die veel mensen kunnen opvangen, niet gemakkelijk bereikbaar, voortdurend object van vaargeulveranderingen, ook al denkt de Gemeenteraad van Terschelling dat ze er de Nieuwe Nieuwe Waterweg van kunnen maken. Je kan er natuurlijk wel elk uur gaan varen als op Texel, maar of dat ook de zaak kostendekkend maakt, zou ik nooit willen beweren, getuige de geringe aantallen passagiers in de winter. Natuurlijk maakt zo’n onderneming enige winst die die paar aandeelhouders wellicht een centje of wat opleveren -anders zouden ze het niet doen- maar om dat nou direct een vette pot te noemen, dan kan je ook andere dingen doen die misschien beter geld opleveren. Die schepen die daar tegenwoordig nodig zijn vergen miljoenen aan investeringen die in zo’n jaar of 25 terugverdiend moeten worden en afschrijvingen zijn GEEN winst.
Een ding moet je ook niet vergeten: dat soort familiebedrijven voert hun taak ook uit omdat die al generaties in de familie zit. Om het eens simpel te stellen: als jij als geen ander vliegtuigjes kan plakken wat je van je pappie hebt geleerd, dan doe je niet anders.
De tent is vanzelfsprekend renderend, maar ook bijzonder kwetsbaar door de vervoerspieken en de grote investeringen die met een paar eurietjes per voetganger moeten worden teruggehaald. En als we dan eens kijken waar al die “mooie schepen” uit bestaan, dan is dat pas de paar laatste jaren sterk verbeterd. De Friesland is van ’89, de Midsland praten we niet over, die is bijna antiek en dan houden we de Vlieland en de Noord-Nederland over. Die zijn echt recent (ik praat even niet over de sneldienst). Goed onderhoud houdt schepen in stand, maar ze worden nog steeds behoorlijk “bedaagd”.
Geen misplaatst medelijden, maar maak er ook niet de legende van die dat bedrijf niet is.
neuh dat is ook weer waar, maar het blijft een aardig onderwerp om de gedachten eens over te laten gaan nietwaar? uiteindelijk zou een mooie brug naar de eilanden de mooiste oplossing zijn, via Texel, Vlieland etc zo door via de snelweg naar Denemarken gniffel gniffel! zijn best mooie rastplatzen die eilanden……………………
Geef even je adresgegevens door, dan kan ik daar wat tegen doen op het moment dat jij heipalen voor bruggen naar de eilanden gaat zetten.
-vervolg- trouwens, al zou ik ervan wat weten, dan zou ik je nog niks over de familie vertellen, al was het alleen maar omdat zo ontzettend veel mensen er zo graag van alles over willen weten.
Voor de volledigheid: Stuifdijk Beheer BV behoort in het Stadtlandet conglomeraat = Rob. Binnen die groep is ook gerangschikt Stadhavnet die een rigid inflatable heeft met bergingsdoeleinden. Deze onderneming presenteert zich op het www als een, die goede relaties met Rederij Noordgat op TS onderhoudt.
Verder geen gegevens nagegaan, omdat hiermee het plaatje duidelijker wordt. Aan de hand hiervan kunnen geen relaties naar “addertjes onder het gras” en dergelijke worden vastgesteld. Dat moet voor Edgar dus een “gevoel” blijven.
Daar doe je niet veel mee, tenzij in andere situaties dan deze. Feit=feit.
Citaat Harlinger Courant vandaag op internet:
FORMERUM – Eigen Veerdienst Terschelling (EVT) is op zoek naar vermogende eilanders die minimaal 100.000 euro in de aanschaf van de veerboot ‘Spathoek’ willen steken. In een “strikt persoonlijke uitnodiging” van 21 februari jongstleden is een select gezelschap uitgenodigd voor een informatie-avond in de achterzaal van hotel/restaurant het Wapen van Terschelling. De avonden zijn inmiddels gehouden en werden door 39 belangstellenden bezocht. Over eventuele resultaten is niets bekendgemaakt.
Beste Willem,
Als je zo sportief wilt zijn om de jaarstukken van Doeksen ook op te vragen en hier te presenteren zoals je met de stukken van EVT hebt gedaan, dan kan het antwoord inzake de winst toch helder zijn voor iedereen?
groet Sjors
Beste Sjors,
als je enigszins thuis zou zijn in de wereld om allerlei registraties en deponeringen, dan zou je weten dat er ondernemingen zijn die ervoor kiezen om niet te deponeren en bijgevolg de wettelijk vastgestelde “premie” daarop te voldoen, waarmee de zaak af is.
Wanneer EVT zich echter opstelt als de navolgster van TESO, dan vraagt men erom dat dat eens goed tegen het licht wordt gehouden.
Als je tenslotte eens goed leest, dan zal je opmerken, dat ik niet voor Doeksen en tegen EVT pleit, maar die volstrekt los van elkaar zie. Meer dan eens aangegeven dat keiharde concurrentie wat mij betreft ernstig de voorkeur heeft boven afwering daarvan door concessies.
Stel dat EVT zich werkelijk als een TESO had opgesteld, dan zou ik wel ens heel anders hebben kunnen schrijven. Gegeven de samenstelling van de eilander gemeenschap en de stand van zaken bij de TSM is dat zelfs kort door de bocht gerekend, volstrekt imaginair.
Sport is een spel, concurrentie gaat ergens om.
hoe het allemaal ook is,doeksen heeft de afgelopen 10 a 15 jaar zeer veel goodwill op de eilanden verloren en dat geeft stof tot nadenken.sinds de familie uit het bedrijf is gestapt is het allemaal erg achteruit gegaan.dat kan de huidige directie zich toch aantrekken.
Vraag me af of men dat wil toegeven,maar het is niet te ontkennen dat het draagvlak op de eilanden compleet verdwenen(of grotendeels) is en dat doeksen passee is. duurt nog een jaar of 10/15 en dan is het over.
verder rest mij de vraag of dhr.boot eilander is of “import”?
Armand, dhr boot is een eilander uit het Zuid-Westen met enige ervaring in en kennis van bootdiensten. Hij is “import” in zijn woonplaats oftwel een binnenlandse allochtoon.