Venstertijden EVT worden niet veranderd
EVT heeft een kort geding omtrent de havenbenadering en venstertijden tegen de Nederlandse staat verloren. EVT was van mening dat de venstertijden in het laagseizoen gehalveerd en in het hoogseizoen geoptimaliseerd kon worden. Bovendien vond EVT het niet terecht dat het hele haventerrein niet gebruikt mocht worden wanneer een Doeksen-schip aan de kade ligt.
De venstertijden houden in dat er een uur voor aankomsttijd en een halfuur na vertrektijd van een Doeksen-schip geen gebruik gemaakt mag worden van de aanleginrichtingen. EVT vond dat deze in het laagseizoen gehalveerd kunnen worden en in het hoogseizoen geoptimaliseerd moesten worden, omdat deze in de praktijk te ruim leken. Daarnaast was EVT het niet eens met de havenbenaderingsregels zoals deze gelden in het ODC. De havenbenaderingsregels verbieden EVT om een andere aanleginrichting te gebruiken als er een Doeksen-schip in de haven ligt. In Harlingen mag EVT dus geen gebruik van de aanleginrichting voor de Vlielanddienst gebruik maken als er een Doeksen-schip aan de aanleginrichting voor de veerdienst naar Terschelling ligt.
De rechter oordeelde dat de staat genoeg moeite had gedaan om de partijen binnen het ODC bij elkaar te brengen en tot een aanpassing in de venstertijden en havenbenadering te komen. EVT meende toezeggingen te hebben van de Staat dat aanpassingen doorgevoerd zouden worden, maar kon hier niet de juiste bewijsstukken voor laten zien. Omdat het ODC aangepast of zelfs verworpen moest worden, wanneer EVT in het gelijk zou worden gesteld, zou dit tot maatschappelijke onrust kunnen leiden, omdat de veerverbinding de belangrijkste verbinding voor Terschelling is. Wanneer het ODC vervalt, dan is geen enkele partij meer verplicht om te varen en om aan bepaalde eisen en overlegorganen mee te doen. Door deze redenen heeft de rechter EVT in het ongelijk gesteld, waardoor de havenbenaderingsregels en de venstertijden niet aangepast worden. Hierdoor zal het voor EVT onmogelijk worden om met de Spathoek drie keer per dag te gaan varen.
Spathoek
De Spathoek heeft gisteren weer een proefvaart gemaakt richting de rede bij Terschelling. Waarschijnlijk is hierbij gekeken of de dienstregeling gehaald kan worden. Uit de door de GPS geregistreerde snelheden blijkt dat de overtocht waarschijnlijk langer dan 2 uren zal gaan duren. EVT geeft nog altijd geen startdatum voor de Spathoek. Er wordt nog steeds gewacht op de laatste goedkeuringen. Dan zal de Spathoek de dienstregeling van de Stortemelk overnemen, waarna deze uitgebreid zal worden.
Concessie
EVT heeft op 1 juli bezwaar aangetekend tegen de invoering van de concessie. Het is niet bekend op welk gebied EVT zich zal verzetten. Ze kunnen zich beroepen op de inhoud van de concessie, de onderhandse gunning, of er überhaupt een concessie mag komen en op het feit of de concessie niet aan hun gegund had moeten worden.
Ook de gemeentebesturen van de eilanden Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog hebben bezwaar aangetekend tegen de concessie. Dit is echter pro-forma gedaan, zodat zij niet het recht verliezen hun zienswijzen in te dienen. Dit is opmerkelijk, want er is een halfjaar lang mogelijkheid tot inspraak op het conceptprogramma van eisen geweest.
@ Willem, denk je dat de investeerders nu niet met vraagtekens rondlopen ? Als dit niet doorgaat is het gewoon einde oefening. Ik zou het jammer vinden, ik ben nu eenmaal geen Doeksen fan en zal het ook nooit worden.
Hans, ik ben geen “fan” van de ene of de andere rederij, mijn interesse ligt bij eilander bootverbindingen, historisch of actueel. Dat ik tamelijk TESO-achtig ben wil nog niet zeggen dat ik anders naar een familiebedrijf kijk of een overheidsdienst. Is er op Texel een ontwikkeling waar ik misschien anders tegenaan kijk, dan zeg ik dat in de AvA. Zie ik een Concessiewet niet zitten, dan komt dat terplekke ook op tafel als men daarnaar luisteren wil -of niet.
Ik kijk per definitie bedrijfsmatig naar zo’n bootdienst en soms wringt dat wel eens, een enkele maal heel erg.
Het feit dat geen concurrentie van de grond komt op TS/VLL zie ik zeker niet zitten. Doet een reder dat goed, dan vind ik dat prima.
De “investeerders” -ongeacht of die er nu zijn of niet, dat laat mij echt siberisch- hebben geld gestort in een verschijnsel dat duidelijk allerlei aspecten mist die bij een onderneming horen en daarom kan zo’n verschijnsel ook niet slagen. De investeerders konden dat zien aankomen op het moment dat de Willem Barentsz werd verkocht en hier een aantal onderzoekers erachter kwam dat een “aangekochte” andere snelboot niet te koop was.
Als je dan de twee of drie concurrerende rederijen tegenover elkaar zet, vergelijkt, dan is duidelijk dat Doeksen een zich ontwikkelende structuur neerzet die de eilanden goed bedient. De concurrentie van EVT en Waddentransport heeft dat beleid bij Doeksen duidelijk aangescherpt en dat is nu juist het punt waarom concurrentie zo’n goed verschijnsel is. Van een Concessie moet je dat nog maar afwachten. Die constructie is niet zozeer bedoeld voor een objectieve verbetering, maar doelt op een verzekering van een vooraf gedefinieerde kwaliteit, waarvan je maar moet afwachten of de vraag van de klanten daar wel mee overeenkomt.
Concurrentie is wat dat betreft naar mijn inzicht een beter instrument dan de Concessie.
Is het jammer dat EVT geen rol van betekenis speelt? Zeker. Vraag je naar de achtergrond daarvan, dan is duidelijk waarom dat zo is en daar kan ik geen traan om laten. Investeerders hadden dat kunnen en moeten zien. Met vraagtekens nu zijn ze veel en veel te laat.
EVT heeft bij de oproep naar Investeerders een aantal zinnen gelanceerd die het “risico” betroffen, waarbij gezegd werd dat de investeerders geen exploitatierisico liepen. Juist dat risico, namelijk het uitblijven van voldoende materieel en klandizie, is dat wat ze nu op hun brood dreigen te krijgen.
Volgens mij moeten ze onder een zeevaartconstructie evengoed aan de eisen van de zoute veren voldoen, dat zou betekenen dat ze flink moeten verbouwen wil dat gaan lukken. Tevens zal de bemanning aan de diploma eisen van de zoute veren moeten voldoen. Nu is een cursus waarschijnlijk goedkoper dan een heel schip verbouwen…….
Eilandgast, de Spathoek is op dit moment helemaal niets, want er zijn kennelijk geen vergunningen. EVT heeft beweerd dat het schip als zeeschip zou worden geregistreerd, maar voor zover bekend is het nu gewoon binnenvaartschip, vooropgesteld dat er een vergunning is.
Diploma-eisen is het volgende punt. Vraag is dan of die er wel zijn voor de Stortemelk.
Of diploma’s goedkoper zijn dan verbouwen lijkt zo langzaamaan een goede retorische opmerking, want er is nog echt helemaal niets, behalve een in sprankelende kleuren geschilderd schip dat op de aanleginrichtingen past, waar je verder niets mee kunt omdat de veiligheidskeuring niet is afgerond, waarvoor geen klandizie is + een berg vorderingen van investeerders en zoiets als een bank + een carry forward wegens operationele verliezen op een bootdienst die geen winst maakt.
Hoe ze daar uitkomen mag Joost weten en of iets goedkoper is dan iets anders maakt in zo’n geval helemaal niets meer uit.
Ik hoorde vandaag dat de Spathoek in een loods oid word gestald.
Ik hoorde vandaag dat de Spathoek in een loods oid word gestald.
Dat concurrentie leidt tot een beter dienstbetoon kan maar hoeft zeker niet.
Als je naar de diensten over het Engelse kanaal kijkt leidde concurrentie alleen maar tot een uitholling van de service en dienstbetoon aan boord. Bars en restaurants aan boord zijn vaak niet open, personeel is tot het minimum beperkt, schepen zijn vaak vuil, niet goed onderhouden dit om de kosten vanwege die concurrentie te drukken.
Naar Corsica is het al niet anders zo is mijn ervaring.
De concurrentie tot nu toe naar Terschelling heeft alleen maar geleid tot het uitstellen van de aanschaf van nieuwe schepen, de inzet van 2e hands oude tot zeer oude vaartuigen ( Terschellinger Bank ) en onduidelijkheid voor de reiziger.
Dus wat zijn we er als klant mee opgeschoten.
Noppes.
Kijk daar ga je dan met 1 schip:
VERVALLEN AFVAARTEN ZATERDAG 3 SEPTEMBER
Alle afvaarten vandaag, zaterdag 3 september, zullen wegens een technisch mankement komen te vervallen. Dit met uitzondering van de afvaart vanaf Terschelling om 09.15u.
Onze welgemeende excuses voor het ontstane ongemak.
Zondag 4 september zal de dienstregeling weer worden hervat.
@ Leen, andersom kan ook. Als je het alleenrecht hebt dan kun je ook een boel verslonzen, de klant kan immers toch alleen met jou mee. Het mooie van concurrentie is dat de klant keuze heeft en de reder juist creatief moet zijn om jou als klant een goede overtocht te bieden. Het gaat dan niet eens om de prijs maar om de service.
Correct, de concessie stelt als voorwaarde dat -kort gezegd- “het niet minder mag zijn dan in de vorige dienstregeling”. Dus hoef je ook niet meer te doen, behalve als het “klantenpanel” opspeelt. Directe concurrentie dwingt tot directe antwoorden, de concessie niet, die gaat op ambtenarentempo, vrees ik.
Dit is ook een manier om de kosten te besparen 🙂
Ik vind Wadden Events bijvoorbeeld erg creatief,zij bieden de consument iets extra’s. Ze omzeilen tot nu toe de concessie regeling en houden zich slim op de achtergrond. EVT heeft teveel geschreeuwd in het begin maar komt nu van de koude kermis thuis. @ Willem, wat is jou visie met betrekking tot Wadden Events ? zou dit een systeem voor Vlieland of Terschelling kunnen zijn ? Of de vriendschap die vaart van Texel naar Vlieland.
Het is inderdaad slim bekeken van Water Events tussen Lauwersoog-Schiermonnikoog, op deze manier zijn ze een soort rondvaart en varen ze niet van punt A naar punt B en mag het dus gewoon.
Wagenborg geeft aan opzich geen problemen te zien in deze latere boot zolang ze er niet te veel reclame aan geven.
Op Terschelling lijkt me dit echter moeilijker haalbaar, de overtocht zou dan haast wel 3 uren gaan duren.
Bovendien zou je dan met de Spathoek eerst naar de zeehondenplaat gaan, of een stuk om varen om het uitvoeren van de dienst mogelijk te maken, dan kun je net zo goed met de reguliere dienst gaan lijkt me.
Interview TV-Noord:
Water Events biedt late overtocht Schier-Lauwersoog.
http://www.youtube.com/watch?v=lBhwYFGM4sY&feature=player_embedded
@ VCN dat klopt, de Spathoek is daar niet geschikt voor maar een groter schip als de stortemelk zou evt wel kunnen. Als je nu een overtocht met fiets en lunch aanbied dan kun je verschil maken met Doeksen. @ Willem, de boten van Doeksen zijn oke en het personeel is over het algemeen ook vriendelijk. Het gaat meer om de directie van Doeksen. Tuurlijk gaat het om een goede vaarverbinding van en naar de eilanden, maar de zee is van iedereen en niet alleen van de firma Doeksen !
Hans, spijker op de kop: de zee is van iedereen en ik heb elders al eerder Hugo de Groot erbij gehaald: “de Mare Liberum”. De Waddenzee geldt echter als binnenwater en valt dus onder Nederlandse souvereiniteit. Maar: vrije vaart is goed voor alles en iedereen en dat gaat hier met een concessiwet niet op. Ook heb ik eerder aangegeven, dat een concessiewet in de mechnische scheepvaart niet origineel is, omdat die in 1825 al werd ingevoerd voor de lijnstoomvaart in het binnenland om daarmee nota bene het monopolie van de beurtvaart te breken. Die concessiewet voorzag echter niet in een monopolie voor de binnevaart: iedere stoombootondernemer mocht varen waar die wilde, mits hij zich strikt aan dienstregeling en tarieven hield, die hij vooraf had gepubliceerd. Claims van reeds bestaande reders in zo’n concessie waren vrijwel vruchteloos.
Wat Water Eevents doet, is een eerste poging om de concessiewet heen te gaan en er zal nog wel wat komen. Ik heb daar niets tegen, vooral niet omdat ik deze concesiewet niet zie zitten, ook al heb ik volkomen begrip voor reders die dat als een goed instrument zien om “cherry picking” te weren.Nu is het zo, dat Wagenborg als eerste van de “zittende”rederijen is begonnen met het ondergraven van de concessiewet met zijn watertaxi’s. Passagiersvaren met max. 12 personen valt namelijk nergens onder, dus dat was slag 1, omdat Wagenborg onmiddellijk heeft aangekondigd daarheen te varen, waar er behoefte aan was, dus ook -niet toevallig- Terschelling of Vlieland. De stap van de Vlielanders en Doeksen om hetzelfde te doen in een VoF, was dus te voorzien en het hoefde niet te verbazen, dat die nieuwe onderneming dus zei “als je van Harlingen naar Amneland wilt, doen we dat.”
Ik kan dan ook gevoeglijk beweren: heren u bent wel zo voor een concessiewet, maar u timmert wel gelijk aan concurrentie onderling met watertaxivervoer.
Laat ik daar nou totaal niet tegen zijn, vanzelfsprekend.
Wat de Doeksen-organisatie betreft, ik denk dat een van de maatregelen die de Rederij heeft genomen, gewoon op TS en VLL niet goed werkt: het hoofdkantoor in Harlingen. Nu kan je best beslissen een vestiging op de Vaste Wal te hebben, dat doet de Rederij al jaren (voorheen zat de Technische Directie in Alkmaar in het oude kantoor van de Alkmaar Packet), maar voor elke eilander verbinding blijkt het uit de historie noodzakelijk, de zaak vanaf het eiland te leiden. Op meer plekken heb ik al eens geventileerd, dat de Rederij eigenlijk een goede functionaris op het juiste niveau op de Willem Barentszkade moet hebben. Het is niet voor niets dat Wagenborg’s Passagiersdiensten het hoofdkantoor en zijn directeur niet in Delfzijl heeft, maar op Ameland.
Doet Doeksen dat niet op die manier, dan zal de Rederij de gevolgen daarvan echt wel merken.
Beste Hans en Willem,
Komen jullie dan eens met voorbeelden waar de concurrentie zo goed heeft gewerkt.
Ik kan in ieder geval met meer voorbeelden komen waarbij dat zeker niet zo is.
De verbindingen tussen Zweden en Finland is in de jaren 80/90 nog een voorbeeld en recent de diensten vanuit Italie naar Griekenland.
Naar Terschelling heeft het voor de niet eilander, lees badgast, niks gebracht.
Een Friesland die nog steeds niet is vervangen en verder een stokoude Stortemelk en nog oudere Terschellingerbank.
Wat een vooruitgang die concurrentie, keep on dreaming, zou ik zeggen.
En waar de directie zit, wat kan de badgast waar de rederijen met hun hoofdkantoor zitten, dat nou schelen, als er maar goed vervoer is, van dat handjevol eilanders kan een veerdienst in ieder geval ook niet echt leven.
De tijd dat we een Philips kochten omdat dat Nederlands is echt voorbij, globalisering heet dat.
Dat straks het spoor Duits wordt of nu de bus Frans is interesseert echt de klant niet.
Lokaal denken, niet buiten het eiland kijken, nou dan komt het zeker niet goed, dat zie aan lege Stortemelk overtochten.
Leen
@ Leen, ik denk dat Willem al meerdere malen heeft aangegeven dat een goede verbinding essentieel is. De EVT heeft tot nu toe niets gebracht maar wie zegt dat een ander dit niet kan ? Als ik Doeksen was zou ik blij zijn met concurrentie, dit houd je scherp waardoor je beter gaat presteren. Ik kan je uit ervaring vertellen dat er niets mooiers is dan concurrentie, Wadden events is een mooi voorbeeld van slim ondernemen (de klant bieden wat hij wil)
Hoi Beste Hans,
Voor zover ik dat goed begrijp redeneer jij vanuit het gezichtspunt van een ondernemer, ik vanuit de klant.
Ik blijf vinden dat het de klant, de toerist, naar Terschelling niks heeft gebracht.
Trouwens wat voor de ondernemer goed is hoeft dat zeker niet voor de klant, lees afnemer, te zijn.
Je kan niet met een NS kortingskaartje met Arriva mee of met Veolia. Leuk voor de ondernemer hij heeft meer inkomen maar niet voor de klant.
Ander voorbeeld, banken die grote veroorzakers van de huidige crisis hebben veel geld verdiend met idiote bonussen, goed voor de klant, nou nee niet echt, voor hun zelf wel natuurlijk.
De klant betaalt het gelag van de uitwassen van deze idiote ondernemers die het met hun onderlinge concurrentie steeds gekker maakten.
En dan wordt wel weer gevraagd aan de overheid dat ze ingrijpen wat ons dan weer belastinggeld kost, het is maar net hoe het ze uitkomt.
Terug naar Terschelling:
Het is toch te gek dat een overheid in een concessie de ondernemer moet opleggen niet met een ouder schip dan 30 jaar te varen en met een minimaal aantal afvaarten te komen.
Als je het echt alleen aan de ondernemer zou overlaten zonder ook maar een enkele inmenging kan je in de winter nauwelijks meer naar Vlie buiten het weekend en naar Terschelling een enkele keer.
Lijkt me niet verstandig.
Ondernemers denken alleen aan zichzelf
Maatschappelijk of menselijk belang of erger nog, zal Shell in Syrie, BP in de Golf en de banken wereldwijd een zorg zijn.
Leen
Leen, een paar punten wil ik je in overweging meegeven:
als we speken over de “Bankencrisis” of over de “Schuldencrisis”, dan zijn er voldoende aanwijzingen waarom iets is foutgelopen. Bij de banken omdat ze zelf niet goed door hadden welke derivaten ze elkaar verkochten of kochten, bij de overheden omdat er nog steeds daar politici en ambtenaren rondlopen die denken dat je uit het probleem bent als je een begrotingstekort met een lening kan blijven financieren. Bonussen hebben daar niets mee te maken, dat is niet meer dan een “stuurmiddel”. Ik mag daarbij aangeven dat ik voorheen bankier was en redelijk weet hoe het daar werkt.
Of concurrentie werkt of niet? Voorbeeld?
Ten eerste is het de overheid zelf die concurrentie wenst in te zetten tegen een “monopoliepositie” door concurrentie “om de markt”. Daarmee wil men “concurrentie in de markt” vermijden. Tegelijkertijd erkent de overheid het ondernemersprincipe in de bootdienst. Dus: als jij er “als klant” naar kijkt heb je toch met een of andere vorm van concurrentie te maken en zeker met een onderneming. Misschien niet interessant, maar helaas wel een feit.
Dat er dan lieden zijn die de bootdienst als onderneming bekijken, kan in dat kader geen kwaad. Ze houden zich bezig met feiten en niet “hoe ze het zouden willen”, dat is namelijk politiek. En ik mag wel toevoegen dat ik niet wild enthousiast ben over de deskundigheid van de politiek op en in dat gebied. Voorbeeld daarvan geeft EVT zelf, die in het begin begon te piepen over Doeksen die “de centen van de eilanden weghaalde”. En wat doet de politiek met de “concurentie om de markt”? Die besteedt taken uit aan vervoerders die stuk voor stuk in het buitenland zitten en dus gaan de mede door overheidssubsidies gekweekte bedrijfswinsten naar het buitenland, waardoor ze niet primair hier neerslaan en dus ook niet worden besteed.
Willen we dat eigenlijk wel?
Voorbeelden van heilzame directe concurrentie? In het kader van veerboten, wat dacht je van TESO? Daar is directe concurrentie dik geslaagd, ook al is het > 100 jaar terug. In Duitsland op de Duitse Wadden speelt het nog steeds en het werkt perfect. Door concurrentie is de uiteindelijke structuur van de WDR ontstaan met haar directe dienst + de Halligendienst. Die laatste kost meer dan ze oplevert, net als op Vlieland. Toch nemen bedrijven als WDR en Doeksen die (overzienbare) verliezen voor lief, sterker nog, door de juiste strategie te formuleren, kunnen beide bedrijven die “verlieslatende” diensten goed gebruiken. Dat is bedrijfsvoering. Goede bedrijfsvoering.
Waar ook in de verre en nabije historie sprake is of is geweest van directe concurrentie, heeft die uiteindelijk voor de klant meer opgebracht dan achterover zitten en het geld als gebraden duifjes je wafel in te laten vliegen. Wat er gebeurde als de overheid de gebraden duifjes de mond liet uitvliegen, hebben we gezien bij de Provinciale Stoomboot Diensten in Zeeland. Ik heb dat verschijnsel en die ontwikkeling in de jaren rondom 2002/3 op verzoek van de directie van de PSD uitgebreid onderzocht en daarbij stukken gezien die de gemiddelde klant onmiddellijk naar een parlementaire enquete zouden laten vragen. Die zou, gezien de politieke betrokkenheid, net zo weinig hebben opgeleverd als het deerniswekkende onderzoek naar RSV destijds.
“Ondernemers denken alleen aan zichzelf”. Ja, dat wordt vaker gedacht. Ondernemingen zijn sociale netwerken, waarin partijen worden gestuurd via verschillende stuurmiddelen, waaronder “winst”. Daarin spelen echter veel meer zaken een rol, veel meer “stuurmiddelen” op verschillende niveaus. dat werkt dus echt anders dan simpele modellen als “de kapitalist” versus “de socialist” of andere eenvoudige denkmodellen die uiteindelijk afhankelijk blijken van het oneindig complexe menselijk gedrag.
De stelling dat de leiding van een eilander bootdienst -of in het algemeen een collectief toegankelijke vervoersvoorziening- in de hoofdzakelijk bediende gemeenschap thuis behoort te zijn, is een ervaringsgegeven, opgedaan op grond van langjarig historisch onderzoek naar dat soort voorzieningen.
Ik mag wel een voorbeeld geven (deels) buiten de bootdiensten hoe het werkte als dat niet zo was gestructureerd: de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, die haar zetel in Rotterdam had en de Zuidhollandse en Noordzeeuwse eilanden bediende. Dat liep pas beter toen de zetel uiteindelijk om 1978 naar Zierikzee was verplaatst, voordien was het gedonder. Het eilander bediende klantenpubliek wil zijn ei kwijt op ‘t Horntje, niet in Den Helder. Je moet als leiding van een eilander bootdienst voortdurend je voelsprieten onder de eilander bevolking zelf hebben uitstaan. Doe je dat niet, dan voelen willekeurige partijen zich vrij om ongezien anti-structuren in het leven te roepen waarin je als ondernemer geen rol kunt spelen omdat je aan de wal ligt te snurken. Laten die partijen nu ook allemaal je klanten zijn……. En dat zijn ze in individuele vorm of als collectieve klant. Misschien wordt het wat duidelijker als je de desbetreffende hoofdstukken uit “Een Eeuw Eigen” nog eens goed leest.
Tenslotte: dat je als individuele klant niets opschiet met de bepaling dat je schepen niet > 30 jaar mogen zijn, tja, dat is nu typisch een gevolg van onderhandelingen, lijkt mij, tussen RWS en Doeksen. RWS/Verkeer & Waterstaat was het van meet af aan duidelijk dat er zware schadeclaims zouden zijn gekomen als de bootdienst openbaar was aanbesteed zonder rekening te houden met een onderneing, die die bootdienst heeft gemaakt tot wat die nu is. Dat er dan vervolgens geen nieuwbouw schip komt, hebben we te danken aan de stappen van EVT die zelfstandig die oude rommel naar Terschelling heeft gehaald.
Wat was, objectief gezien, het alternatief voor Doeksen, kortom, de alternatieve strategie? Nieuw schip bouwen met het risico dat EVT alsnog gelijk had gekregen en dan zit je met de paar miljoen over de balk. In zo’n delicate positie ga je dat als verstandig ondernemer niet in.
Hoi Willem,
Toen ik het stukje schreef, dacht ik wel, dat je zou reageren.
Nu ben ik dat lijkt me duidelijk een wat links georiënteerde econoom dus laten we op de site van Redmer maar niet uitgebreid over de banken e.d. gaan discussieren want daarover worden we het toch niet helemaal eens.
Uitgaande van mijn professie ben ik van oordeel en daar gaat het me eigenlijk om dat er geen plaats is voor 2 volwaardige bedrijven die een veerdienst onderhouden naar Terschelling en Vlieland. Dus 2 Doeksens zeg maar.
Daarvoor is, als ik alle stukken zie hieromtrent zie,de totale vervoersomvang naar mijn visie te gering.
Wat dan wel? In ieder geval geen constructies a la EVT die ik tot nu toe heb gezien.
Gezien deze totale vervoersomvang, ben ik, dat is je bekend, eigenlijk niet zo tegen dat concessie systeem. Het is niet het ei van Columbus maar elders in Europa werkt het redelijk, dus waarom in Nederland niet?
Wat de vestiging van de rederij betreft heb ik je voorbeelden gelezen.
We leven nu echter wel in het digitale tijdperk.
Je bent overal met de huidige vervoersmiddelen zo en “met twitteren, mailen, “faceboeken en wat al niet meer liggen meningen en visies zo op straat.
Als ik een vraag heb over een dienst van KPN wordt die beantwoordt in sommige gevallen door een calldienst in Schotland of nog verder. Jongeren regelen hun hele sociale netwerk via hun mobiel.
Contact zoeken met de betrokken rederij kan nu bijna 24 uur per dag, ongeacht waar deze zit.
Voor vragen hoef je de deur niet meer uit, evenmin als voor het kopen van een overtocht kaartje.
Laten we wel wezen door het internet weten we nu toch meer van deze hele problematiek als ooit tevoren.
In de situaties die jij noemt was er geen internet, geen sociale media,je moest dus wel naar het Horntje.
De conclusie is dat ik niet tegen concurrentie in welke vorm dan ook ben maar wel tegen een concurrentie waarvan ik vind dat deze het dienstbetoon tot nu toe alleen maar heeft uitgehold doordat daardoor nodige investeringen door de huidige reder hoe begrijpelijk ook zijn uitgebleven.
Groeten
Leen
Leen, ik kan je volgen en begrijp dat ook wel. Inderdaad, een discussie hier over economie van welke hoek uit ook (Noord- of Zuidpool, who cares?) heeft hier geen plaats. Jammer is echter, dat sommige ontwikkelingen in de diverse crises zo veel te simpel worden neergezet, meestal op grond van persoonlijk inzicht of persoonlijke poilitieke overtuiging. Daar houd ik mij per definitie ver van, want dat heeft zelden iets opgeleverd waar we allemaal mee uit de voeten kunnen. Ik ben echter een scherp tegenstander van het verketteren in welke vorm dan ook van maatschappelijke groepen, of dat nu ondernemers, Harley-rijders, vakbondsbestuurders of priesters zijn, dat maakt mij geen sikkepit uit. It’s not done.
Wat overigens niet betekent dat je zo af en toe niet eens hard uit de hoek mag komen.
Wat de moderne communicatiemethoden zijn, daar ben ik me scherp van bewust. Er zit echter ook een andere kant aan: ze maken communicatie veel sneller, maar ook veel slechter volgbaar en vindbaar. Mondelinge communicatie op microniveau speelt daarin een steeds sterker rol, ongeacht of die schriftelijk of chatting via social sites gaat of achter de bar op West. dat betekent, dat je als reder van een eilander bootdienst veel strakker op de interne circuits op zo’n eiland moet gaan zitten, nog veel sterker dan pakweg 1908, 1956 of 2007. Feitelijk betekent dat ook, dat het “verre kantoor op Harlingen” nog veel zwakker kan functioneren dan een (bij-/hoofd)vestiging van de leiding op Terschelling. Moderne communicatiemiddelen betekenen verfijning van communicatie, om niet te zeggen versplintering, waarin je heel snel moet kunnen deelnemen. Daar is de gebruikelijke communicatietactiek van de Rederij niet op ingericht. Van de meeste bedrijven trouwens niet, maar kennelijk heeft men dat onvoldoende door.
Om af te sluiten: wat ben ik blij met mijn eigen kennis van de hele ontwikkeling. Kom ik vanuit de laatste stoomboten in Zeeland (dus = de eerste industriële revolutie) zo maar in de moderne communicatie terecht. wat is het leven toch prachtig…………
Hoi Willem,
Nog even dan,
Het is toch niet zo dat er helemaal geen Doeksen mensen meer op Terschelling rondlopen.
Deze maken toch ook deel uit van de Terschellinger gemeenschap lijkt me.
Of moet, want daar praat je dan over, Melles op Terschelling wonen?
Nog even over ondernemers, natuurlijk moeten die niet verketterd worden, alleen hun belangen zijn vaak andere dan die van hun klanten. Ook staan ze vaak haaks op die van bestuurders.
Als je alleen al kijkt naar de besluitenlijsten van de gemeente Terschelling voor de aardigheid zie je hoe dikwijls ondernemersbelangen strijdig zijn met de natuurbelangen, bestemmingsplannen, eerdere besluiten en noem maar op. Fraai leesvoer
Ik kwam daar ook de ligplaatsvergunning problematiek van de Willem Barentz van EVT nog tegen.
EVT wilde die vergunning houden terwijl het schip al verkocht was, de gemeente en Doeksen wilden dat niet. De vergunning is ingetrokken, lijkt me logisch, maar ook dat kan natuurlijk weer anders worden uitgelegd. Overigens bij Rijk en gemeente is verder niets meer nader bekend van de claim van EVT.
Jij nog iets gehoord?
Leen
Leen, van de claims van EVT niks meer gehoord, dat loopt z’n eigen gangetje wel, hoewel ik moet zeggen, dat ik nog een goede advocaat moet zien die dat allemaal overeind houdt. De communicatiemethoden van EVT hebben die club al genoeg schade toegebracht, en dat versterkt de positie in juridische zin in het algemeen niet. Achterwerk en blaren, zogezegd.
Wat Doeksens bedrijfsleiding op TS betreft, daar noem ik geen namen. Ik ben niet van plan te vertellen wie ze waar naartoe moeten sturen. Dat ligt bij zo’n familiebedrijf gewoon complex en daar kan je niet tussenin gaan zitten, moet je niet willen. Ik geef daarom alleen aan wat ik over de constructie denk en dat is echt al langer bekend, dus niks nieuws.
Wil zo’n onderneming het belangrijkste klantenbestand goed volgen, dan moet daar een figuur zitten die in staat is, algemeen respect af te roepen (niet: te dwingen), overal z’n contacten te hebben en die in staat is op het juiste niveau te communiceren, zodanig dat iedere laag, dus ook die van het gemeentebestuur, zich zodanig aangesproken voelt, dat zijn redelijkheid en z”n standpunten worden onderschreven. Dat is nogal wat en dat vereist meer van zo’n figuur dan de gemiddelde eisen die men tegenwoordig aan een bedrijfsdirecteur kan en moet stellen. Complex wordt de zaak dan als je zo’n combinatie van een plaatselijk verantwoordelijke op het eiland naast, onder of boven een bedrijfsdirecteur op Harlingen ziet. Organisatorisch is dat moeilijk. Vaak kan je dan weinig anders dan de figuur uit te laten groeien in een niet tevoren gedefinieerde structuur die eigenlijk niet binnen het organigram past.
Hoe moeilijk die communicatiestructuur + feitelijke gezagssstructuur is, kan je zien aan EVT waar we eerst de heren H zagen spreken, vervolgens R en verder niets hoorden van de heren S en T, terwijl die formeel als bedrijfsdirecteuren te boek staan. De vraag die dan onwillekeurig, maar hoe dan ook in zo’n eilander gemeenschap onstaat is “wie heeft het nu eigenlijk voor het zeggen?” of beter gezegd: “wie moet ik nu aan z’n vestje trekken?” Dat vestje trekken gebeurt namelijk en dat gaat daar anders dan binnen de Vaste Walcultuur gebruikelijk en geaccepteerd is.
Uiteindelijk draait het dan uit op een persoon die formeel misschien niet veel te zeggen heeft, maar wiens persoonlijk prestige in de gemeenschap informeel zo groot is, dat niemand hem tegenspreekt.
Gek genoeg ben ik met die bestuursstructuur geconfronteerd in het bestuursmodel jaren ’20 en ’30 bij TESO, waar de vraag openbleef wat een directeur daar in die periode voorstelde, functionerend met de President-Commissaris Wagemaker. Die bepaalde namelijk alles. De directeur had letterlijk niets in te brengen en was niet meer dan een operationeel bedrijfsleider, wat gewoon conflicteerde met de eigen statuten en bevoegdheden. Uiteindelijk is dat pas door Hoogerheide opgelost.
Diezelfde structuur, dat model, kom je, maar veel minder geprononceerd, tegen bij WPD in de periode dat ze de Rijksveren geprivatiseerd in handen kregen.
Waar het nu om gaat is, dat de bestruursstructuur van een eilander bootdienst veel complexer is dan de normale BV-statuten vereisen, of de logische organisatie vergt. Lost men dat niet goed op of herkent men dat niet -dat komt ook voor- dan heb je een probleem met de eilander gemeenschap dat je niet direct oplost, snelle digitale communicatiemiddelen of niet.
In de derde alinea hierboven heb ik gezegd: “de belangrijkste klanten”. Ik hoor je al piepen: “maar ze verdienen hun centen aan de toeristen, die ook nog eens het bootkaartje van de eilanders subsidiëren door het hogere tarief”. Klopt, maar… die toeristen en jij en ik dus als klant, komen naar Terschelling omdat ze daar vriendelijk en fatsoenlijk onthaald worden (of dat hopen ze). Daarom is het zo ontzettend belangrijk dat de eilanders zelf goed omgaan met hun “badgasten”. Doen ze dat niet, dan krijgt de eilander bootverbinding de bittere pil te slikken. Daarom zijn die eilanders ook de belangrijkste klant. En dat vergt dus een behoorlijk zware manier van omgaan daarmee. En ik ben dan zo hard om te zeggen: dat moet je dus op het eiland zelf doen.
Het is oorverdovend stil aan het front……………
Gevolg van “Open Communicatie”. Als je niks zegt, wordt het stil……..
@Willem, wat is het leven toch makkelijk geworden : senseo aan -> computer aan en voila weer een uur interessant leesvoer van Willem en Jeen 🙂 @ Jeen, ik ben een ondernemer en ik luister naar de wensen van de consument, zij zorgen voor mijn brood. De klant staat centraal en dat gevoel mis ik bij Doeksen en bij de EVT, De EVT houd zijn klant voor de gek en Doeksen luistert maar met 1 oor en Melles is meer met de EVT bezig dan met zijn klanten. Hoe vaak is Melles in Harlingen ? en hoe vaak spreekt hij met de klanten op de boot ? Hij moet een charme offensief beginnen ! Misschien ga ik zelf wel een boot kopen en op de manier als wadden events aan de slag.
Ik ben het wel eens met Hans, maar een charme offensief van Paul Melles??? Je vraagt dan wel om een hele grote cultuur omslag, immers de directie zit in 010 en de aandeelhouders hebben geen belang bij socialisen. Dat de tijd voorbij is dat je bij meneer Doeksen op de WB kade kon aankloppen om een vraag te stelen, begrijp ik wel, maar ik ben bang dat het charmeoffensief van Doeksen er niet inzit, want het bij hun gaat enkel en alleen om cashflow.
Buiten al het gekrakeel van Doeksen- EVT Gate om ben ik er steeds meer van overtuigd dat als er geen vrije concurrentie komt, de Terschellingers het meest gebaad zijn bij een veerdienst naar TESO model. Het afhankelijk zijn van een particuliere onderneming die de veerdienst uitvoert, heeft toch altijd de schijn van een machtspositie, waar je als eilandbewoner geen invloed op kunt uitvoeren. Dat hebben ze op Texel toch beter voor elkaar.